Vysočany

Historie vysočanského nádraží

Cestujete vlakem? Možná vás ani nenapadlo, jak staré je vysočanské nádraží. Jeho stavba začala v roce 1870.

Tehdy to bylo „dvounádraží“ (říkalo se drážní dvůr podle německého Bahnhof, později se slovo počeštilo a dostalo podobu dražeň).

Dvounádraží ve Vysočanech bylo společné pro dvě železniční společnosti a jejich tratě procházející skrze Vysočany. První od severu z Neratovic (1872) a druhá od východu – z Lysé nad Labem (1873). Nejprve byla vybudována Turnovsko-kralupsko-pražská dráha. Té patřila část budovy s dnešním druhým nástupištěm, odkud se jezdí směrem na Čakovice. Jako další byla Rakouská severozápadní dráha, které náležela jižní část budovy s dnešním prvním nástupištěm, odkud vyjíždějí vlaky směrem na Čelákovice.

Turnovsko-kralupsko-pražská dráha

V roce 1863, 28. srpna, se ustavila společnost pro stavbu Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy. Mezi zakládajícími koncesionáři byly význačné osobnosti tehdejšího společenského života: hrabě Arnošt Waldstein, kníže Hugo Thurn-Taxis, podnikatel Vojtěch Lanna a další tehdejší významní podnikatelé, jejich jména už mnohým dnes skoro nic neříkají. Dráha byla připravena jako odbočka z hlavní tratě Turnov – Kralupy nad Vltavou.

Společnost podala 22. května 1869 žádost o koncesi na stavbu. Vzhledem k tomu, že nebyly požadovány státní záruky, byla jednání rychlá a bez problémů. Koncese byla společnosti udělena 20. srpna 1869. Na základě projektu byla vykonána obhlídka terénu, tzv. politická pochůzka, která se konala dvakrát: ve dnech 24. až 30. května 1870 a další ve dnech 12. až 14. září 1870. A stavba mohla začít.

Stavební práce byly rozděleny do tří etap. Úsek z Prahy do Libně stavěla společnost Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy ve vlastní režii s výjimkou žižkovského tunelu. Ten budovala firma Ing. František Rziha. Úsek z Libně do Neratovic byl zadán firmě Sölch a Tichý. Třetí etapou byla stavba pražského nádraží zadané podnikateli Friedländerovi. Pražské nádraží Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy se stavělo v těsném sousedství nádraží císaře Františka Josefa (Praha – Wilsonovo) pod úpatím Vinohrad pod Rajskou zahradou. Přístup byl z Olšanské ulice. Problémy při stavbě nastaly v žižkovském tunelu. Práce, které začaly v listopadu 1870, se pro nepředvídatelné potíže protáhly až do května 1872.

Problémy se nevyhnuly ani oblasti Vysočan. Viadukt v Podviní přes údolí Rokytky byl sice vystavěn včas, ale zanedlouho se začala drolit malta a most se začal sesouvat. Nakrátko byl podepřen, ale nakonec musel být zbořen. Nový most byl pak vybudován v rekordně krátké době, za pouhých šest měsíců.

Značné potíže činil i násep v Podviní, vysoký až 15 metrů, vedoucí podél roku Rokytky do Vysočan. Ten oddělil Vysočany od Libně a stal se trnem v oku zdejším obyvatelům. Navíc stavbou náspu byly porušeny dva významné parky. Jeden z nich s protékajícím meandrujícím potokem, který propojoval několik jezírek, byl společný pro usedlosti Kolčavku a Balabenku. Ale ne tu Balabenku, kterou ještě pamatují současníci. Ta měla správně označení Nová Balabenka. Původní stála na Palmovce, přibližně v prodloužené ose ulice Na Žertvách. Byla zbořena při výstavbě nádraží Libeň-dolní. Druhá zničená zahrada vybudovaná v italském stylu s glorietem a letohrádkem patřila k usedlosti Flajšnerka. Se zahradou zanikla i Flajšnerova vila. Musela též ustoupit stavbě železničního náspu. Po její demolici byla postavena nová poněkud blíže ke svahu k Proseku. Z původní stavby sem byly přeneseny některé původní architektonické prvky a arkýř.

Nádraží ve Vysočanech bylo vystavěno jako jediné ostrovní nádraží v Praze společně pro obě dráhy. Severní strana patřila společnosti Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy, na jižní straně začínala budovat své kolejiště Rakouská severozápadní dráha. Obě společnosti se dohodly, že z Vysočan budou obě dráhy stoupat po společném tělese až k odbočce Skály. Zde trať uhnula vlevo a skalním zářezem dosáhla rozvodí Labe – Vltava u Satanic. Odtud dále klesala přes Čakovice, Měšice až k Labi do Neratovic.

Technicko-policejní zkouška nově vybudované dráhy se konala 24. října 1872, slavnostní zahájení provozu pak o dva dny později. Od 28. října 1872 byla již v plném provozu pro veřejnost. Bezprostředně na to společnost Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy prohlásila úsek Turnov – Praha za hlavní.

Dne 1. ledna 1883 přešla dráha pod Českou severní dráhu a 1. ledna 1908 byla zestátněna.

Rakouská severozápadní dráha

Trať z druhého nástupiště vysočanského nádraží, která vznikla o rok později než trať první, vlastnila a provozovala Rakouská severozápadní dráha. Vedla od roku 1871 z Vídně přes Znojmo, Jihlavu, Německý Brod, Kolín a Nymburk do Mladé Boleslavi. Záměrem bylo dosáhnout i spojení Vídně s Berlínem podél Labe. Rakouská vláda si při udělení koncese vymínila, že společnost vybuduje i odbočku z této tratě od Lysé nad Labem do Prahy. Záhy nastaly přípravy k vybudování této části tratě. Politická pochůzka podle projektu se v úseku Chvaly – Praha konala ve dnech 10. až 12. října 1871. V úseku Chvaly – Lysá nad Labem 30. dubna 1872. Na jejím podkladě bylo uděleno stavební povolení. Nedořešené zůstalo jen pražské nádraží. Jeho realizaci bránily dosud stojící pražské hradby. A tak se musela společnost Rakouské severozápadní dráhy spokojit s provizorním nádražím na Rohanském ostrově. Stavbu prováděla Rakouská severozápadní dráha sama ve své režii. Stavební práce v úseku Chvaly – Libeň byly zahájeny v květnu 1872. Na stavbě se podíleli bratři Kleinové, stavitel Skazil a stavitel Štandinger a další. Dozor nad stavbou měl vrchní inženýr Kirchbaum. Trať byla stavěna jako jednokolejná.

První jízdy, ale jen s pracovními vlaky, se konaly v červnu 1873. Z Vysočan do Prahy se jezdilo v září 1873 a veřejný provoz na celé trati byl zaveden od 4. října 1873. Nejnáročnější provozní úsek vznikl právě na území Vysočan. Odtud stoupá trať 11%o sklonem asi sedm kilometrů až do Chval.

Dalším pozoruhodným místem byl tunel z Vysočan do Libně dlouhý asi padesát metrů. Kdo z nás si na něj ještě dnes vzpomene! Stával až do sedmdesátých let 20. století jako němý a zapomenutý svědek rázu tohoto postupně odbagrovávaného místa.

V rukách státu

Trať Turnovsko-kralupsko-pražské železnice převzala od 1. ledna 1883 Česká severní dráha a od 15. listopadu 1908 již jezdila ve státním provozu. Železniční trať na dnešním druhém nástupišti měla původní označení Severní dráha státní, větev olomoucko-pražská. Podobně i železnice Rakouské severozápadní dráhy byla od 1. ledna 1908 zestátněna.

A dnes? Vysočanské nádraží stále slouží cestující veřejnosti. Spojuje naši oblast s východním a severovýchodním okolím Prahy...

A ještě několik zajímavostí

• Víte, že na zaslepeném konci dnešní ulice Pod Pekárnami býval přes koleje přechod a přejezd se závorami do ulice Ke Klíčovu? Později, po dopravní nehodě, byly přejezd a přechod zrušeny a postavena zde dřevěná lávka pro pěší. Když se elektrifikovala trať, musela být i ona odstraněna a ulice tady byla ukončena.
• Když už vzpomínáme na vysočanské nádraží, připomeňme si neobvyklý přístup k nádražní budově – tunelem pro pěší a dvěma schodišti. Jeho severní část, směrem k Proseku, je původní a stará stejně jako nádraží., a končí schodištěm. Nejzajímavější na této části tunelu je jeho původní klenutí a zejména generacemi procházejících cestujících vyhlazená kamenná dlažba. Jižní část, směrem k Vysočanům, byla od původního schodiště postupně dostavována při rozšiřování kolejiště.
• Násep železniční tratě přerušil sklepní labyrint jednoho z domků v ulici, později nazvané Hálkova a od roku 1945 Pešlova. V nejzazší části podzemní chodby, která vedla ze sklepa domku, byl podle ústního podání bohatě zásobený sklep vína z vysočanské vinice. Vchod do této části sklepa byl při narození syna vlastníka domku zazděn a měl být otevřen až v den jeho sňatku nebo plnoletosti, to je po jednadvaceti letech. Syn se však otevření nedočkal, padl v bitvě u Hradce Králové roku 1866. Otec mezitím zemřel a cesta k vínu byla zapomenuta. Při stavbě železničního náspu jeho základy pronikly až do prostoru sklepní chodby a tím sklep v těchto místech ukončily. Jeho pokračování je až za tratí v proseckém svahu. Ale kdo ví, archivní doklady nám nepotvrzují, že by v době stavby železnice v těchto místech stávalo stavení. Snad tedy jen samotný sklep, kterých bylo porůznu v proseckém svahu několik. Dokládají to tajemstvím opředené prosecké pískovcové jeskyně, přesněji chodby. Bude-li se na proseckém svahu někdy hloubit třeba studna, mohou studnaři narazit na zaslepené pokračování vinařského sklepa plného sudů s vínem.

Miroslav Kuranda