Začátky létání, výroba letadel, první letci
Sotva se
člověk poprvé odlepil od Země a nadnesl se svým „létacím aparátem“, jak se
tenkrát prapůvodním letadlům říkalo, do povětří, opájel se slávou, že se již
vyrovná ptákům, a uspořádal velký letecký den. Dnes bychom řekli letecké show.
Kde? Právě u nás, na prosecké pláni. Dnes bychom to místo již nenašli. Bylo to
snad někde tam, kde je dnes Park přátelství. Tenkrát tam bylo čerstvě sklizené
řepné pole a to stačilo dobyvatelům vzduchu k jejich produkci. Ten letecký
den se odehrával v době, kdy se teprve před pár měsíci na našem území - v Pardubicích
- poprvé letoun odlepil ze země. Tak rychle šel technický pokrok v oblasti
létání kupředu.
Nedlouho
na to, když už svět zachvátila první světová válka, byla v ní využita i
letadla. Ne však k tomu, aby zklidnila hlavy rozvášněných válečníků a
zprostředkovávala jim mírová poselství. Nebo aby sloužila ve vojenském
zdravotnictví a rychlým převozem zachraňovala ty vojáky, které války nestačila
úplně zabít. Právě naopak, letadla pomáhala zanášet smrti tam, kam jiné zbraně nedosáhly.
Když po
válečných hrůzách z potu a krve našich vojáků povstala naše nová vlast,
Československo, začalo se mezi jinými aktivitami budovat i letectvo,
pochopitelně i vojenské. A jeho kolébka byla právě na našem území: ve Vysočanech,
Letňanech, ve Kbelích. A prvé letadlo v Československu vyrobené, jeho
prototyp, spatřil světlo světa ve zrušeném vysočanském cukrovaru.
Další pak
vznikala v několika provizoriích. U nás to byla původně opravna vojenských
letadel prosecká AL-MA. Pak vysočanské AERO, letňanský LETOV a čakovická AVIA. I
ty začínaly nejprve s opravami trofejních vojenských letadel. A libeňská
Autopraga. Výroba se z provizorních kůlen a ohrad dostala do nově budovaných továrních objektů.
A odtud vylétala do světa dobývat úspěchy v soutěžích na mezinárodních
kolbištích. To bylo už v době, kdy lidé se ještě při spatření letadla nad
svými hlavami křižovali jako nad nepochopitelným ďábelským vynálezem. A věhlas
těchto továren přetrvával až do moderní doby. Jedna z nich se honosí tajemnou
zkazkou, že právě tam byla přenesena na sklonku druhé světové války výroba
„tajných zbraní odplaty V1 a V2“. A že se zahájila pokusná výroba V7, což měly
být dnes tak diskutované létající talíře. Jejich prototyp létal několikrát i
nad Prosekem, Letňany a Kbely, jak nám potvrzovali pamětníci a dokládaly to i
novinové články. Ten úplně dokončený měl doletět někam k západu, prý k Chebu
či Litoměřicím, kde Němci chystali jejich výrobu někde v podzemí. Ale
Američané tam byli dřív, než se výroba rozjela. I o tom vyprávěli pamětníci.
Jeden z nich, pan Karel Urban o tom napsal:
„Když
jsem chodil do školy, bydleli jsme za války v Novém Střížkově, v Trojmezní
ulici č. 184. V létě vždycky k večeru jsme se chodili s klukama
koupat na koupaliště do Letňan. Tehdy tam v těch místech nebylo žádné
sídliště, jen pole a výhled až k továrně v letňanech, což je vzdušnou
čarou asi tři kilometry. A právě odtud, z ulice Na pokraji, jsme
několikrát uviděli startovat z areálu letňanské továrny diskovité letadlo.
Nahoře mělo kopulku, asi skleněnou, protože zevnitř jakoby matně svítila.
Spodek byl kónický, černé barvy. Zřejmě to mělo jakýsi zasunovací podvozek, ale
na tu dálku jsme zas takové podrobnosti nemohli dobře vidět. Odhaduji, že to
mohlo mít průměr zhruba 10-15
metrů. Zajímavé bylo, že těleso se vždycky při startu
jakoby kývalo ze strany na stranu a při tom se pomalu zvedalo vzhůru. Pak
chvíli stálo pevně na jednom místě, jako by tam bylo zavěšené, a pak se velmi
rychle - rychleji, než to v té době dokázala nejrychlejší letadla - dalo
do pohybu, opsalo kruh o průměru jednoho kilometru a zase se vrátilo do
továrny.
Jindy
jsme zase viděli, jak tento disk pomalu stoupal kývavým pohybem jako v předešlém
případě a pak náhle nabral takovou rychlost směrem vzhůru, že nám během
několika vteřin zmizel z očí. Vždycky jsme při tom slyšeli takový
zvláštní, svištivý zvuk, podobný jako vydává vzduchová turbina.
Bylo to
něco úplně jiného než letadla v tehdejší době, a to tehdy létaly nad
Prahou všechny možné typy letadel, dost jsem se o to zajímal. Tohle jsem však
viděl s kamarády ještě několikrát“.
Nás však bude zajímat pravěk letectví, který
měl své počátky na našem území a to zde na Proseku, kde se právě pořádá letecká
slavnost. Vždyť právě zde měli Pražané
možnost spatřit poprvé vzlétnout létací
aparát těžší vzduchu do vzduchu nad své hlavy.
A zde se taky prvá letadla, vojenská i civilní,
záhy po vzniku svobodné republiky vyráběla.
Prvé vzlety letadel na našem území
14. a
15. srpen 1910 a
2. říjen 1910
Zalistujeme klubovým
archivem a otevřeme denní tisk, téměř stoletý. Co se psalo v Národní
politice a jiných listech o událostech 14. a 15. srpna 1910 na území
dnešní Prahy 9 ? (Tehdy to ještě byly
jen Vysočany u Prahy a Prosek u Prahy). Bylo toho dost.
Vždyť prosecké návrší, kde bylo pole pražského obročí, bylo dějištěm významné
události. Pořádal se tu prvý letecký den. Nejen prvý u nás, ale snad v celém
Rakousko-Uhersku. Pravda, je to trochu nadsazené, protože skutečně letecký den se konal až dva měsíce na
to, v říjnu 1910, ale taky na Proseku a ve
stejném místě.
První letiště tedy bylo u nás. Bylo to v době, kdy dnes pokračuje technika
tak závratným tempem, že když si zítra pořídíte nejnovější digitální novinku v oblasti
foto, mobilního telefonu, videa či jiného snímače zvuku a obrazu a pozítří s ním
půjdete do bazaru, neuspějete. Tak zastaralé věci se již nevykupují. Pravda, je
to jen obrazné přirovnání, to jen na příměr, jak rychle technika pokračuje
proti dřívějším letům. V dobách našich pradědů bylo technickým hitem vše
co souviselo s probouzejícím se letectvím. Čítávali prognózy, jako že
létací aparát těžší vzduchu nemůže létat, to je jen
bláznivá utopie snílků. To spíš se podaří vyrobit perpetuum mobile. Budoucnost
v létání mohou mít jen balony.
Podobné myšlenky ovládaly tenkrát nejen
odborníky, techniky, ale i lidové mudrlanty a diskutéry v restauracích
všech cenových skupin. A mezi tím se konaly pokusy, úspěšné – těch bylo pomálu
– a neúspěšné. Těch byla většina. Ikarova touha po vznášení se ovládala celý
svět.
Přestože v Čechách byly prováděny pokusné
vzlety letadel těžších vzduchu již delší dobu, Pražané si na tuto podívanou
museli ještě nějaký čas počkat.
Prvý pokus o vzlet na území dnešní Prahy byl
proveden 28. prosince 1909 v Chuchli na dostihovém závodišti. Pokus s letadlem
těžším vzduchu se však nezdařil. Francouzský aviatik Gaubert pro závadu na
motoru vůbec nestartoval. Let odložil na 2. ledna 1910. Ale ani tehdy neuspěl.
Byl to jen částečný úspěch. Motor dokázal běžet pouhou minutu. Nejprve se
rozjel po dráze, odlepil se podvozkem i ostruhou od trávníku, ale motor již
zhasl a letoun se vrátil na zem.
Pokus o další start mu pořadatelé
rozmluvili.
Další letecká produkce se konala opět v Chuchli 3. dubna 1910.
Ta si zaslouží zevrubnější popis. Této podívané
předcházela výstava automobilů v Průmyslovém paláci na pražském
výstavišti. Během ní konstruktér automobilky Laurin a Klement ing. Otto Hieronymus
vykládal zasvěceně návštěvníkům o principu spalovacího motoru, o automobilech a
o principu létání letadel těžších vzduchu. Právě tato okolnost byla i pro
technicky vzdělané posluchače dost nepochopitelná. Balony, lehčí vzduchu, to
dovedli pochopit. Ale létací přístroj ze dřeva a plátna a navíc ještě zatížený
benzinovým motorem a váhou člověka - to si tehdejší lidé neuměli představit. Co
udrží v povětří tento aparát, který jen několik silných mužů dovede
pozdvihnout? A inž. Otto Hieronymus vykládal, vykládal a přesvědčoval. Ale s obtížemi.
Mnozí jeho výklad nechápali. Ostatně, začátky provozu vlaku taženém parní
lokomotivou byly taky velkým překvapením. Budiž; po zemi, po vodě – to se dá
pochopit; ale ve vzduchu?
Výstava automobilů v době, kdy na
silnicích bylo vidět jen koňská spřežení a zatím jen výjimečně i vůz jedoucí
bez koní, kdy automobily byly spíše atrakcí, technickou zajímavostí než dopravním
prostředkem. A jako hozenou rukavicí, hozenou do tváře přírody a technickým
možnostem bylo na výstavě pozemních vozidel i vozidlo plovoucí vzduchem. Letadlo.
A ne jen ledajaké. Ing. Otto Hieronymus konstruktér mladoboleslavské
automobilky Laurin & Klement, průkopník rodícího se automobilového sportu,
automobilový závodník tu vystavoval letadlo vlastní konstrukce. Ohromná změť tyčí, drátů a plátna. Postával u
svého letadla a odpovídal na neustálé dotazy návštěvníků. Ten těžký aparát se
má vznést do vzduchu a navíc udržet i člověka. To není možné. O tom se chtěli
přesvědčit snad všichni návštěvníci výstavy, kteří tento nevídaný aparát prohlíželi
a v duchu i potěžkávali. Měli možnost. Na závěr výstavy byl ohlášený veřejný
vzlet tohoto létacího přístroje na chuchelském závodišti na tuto neděli, 3.
dubna 1910.
Na závodiště se dostavili zvědaví nedůvěřivci.
Jejich pesimistická prognóza byla vyplněna – letadlo s ing. Ottou Hieronymem
nevzlétlo. Ne snad pro technické problémy, ale proto, že foukal silný vítr,
který neustále měnil svůj směr. Proto byl roztrpčenému obecenstvu ohlášen druhý
pokus na následující den, na pondělí 4. dubna 1910.
Ten den se sešlo na 20 000 diváků. Mezi nimi
byl i letecký nadšenec arcivévoda Karel František Josef. Zašel za aviatikem Hieronymem,
nechal si od něj vysvětlit technické detaily a popřál mu úspěšný vzlet. Opět
vál nepříznivý vítr, tak se start neustále oddaloval. Ale netrpělivé obecenstvo
přimělo aviatika, že se odhodlal, s nepřílišnou chutí, ke startu. Večer v 18
hodin (nebo v 19 či snad až ve 20 hodin, údaje pamětníků se rozcházejí)
pražský pyrotechnik Böhm dal výstřelem z hmoždíře povel k zahájení letecké
produkce. Za zvuků hudby došel letec ke svému stroji a jeho vrtule se za stále
foukajícího větru roztočila. Lidé zatleskali. Pak se po šedesátimetrovém
rozjezdu za provolávání slávy letoun prudce rozjel a vznesl se od země. Vzápětí
jej však prudký poryv větru strhl, odhodil na bilbord stojící u cíle
dostihové dráhy, kde se letoun převrátil, zatímco zbytek vrtule se ještě
otáčel. Letec zůstal ležet pod havarovaným strojem. Za pomoci diváků byl
vyproštěn z pod trosek jen s drobnými pohmožděninami a oděrkami. Hůře
mohl dopadnout kníže Leopold Lobkowicz který stál s jedním novinářem
přímo v místě dopadu letadla. Ale měli štěstí, včas oba uskočili.
Mezi obecenstvem nastala bouřlivá nálada.
Neuklidnilo je ani vracení vstupného.
Pokusy leteckých vzletů tak přišly na dlouho o
renomé. Ještě jednou se pořadatelé pokusili navrátit chuchelskému závodišti ztracenou
čest jako vhodnému místu pro pokusy leteckých vzletů. Bylo to 26. května 1910.
Ani tehdy nebyli diváci spokojeni.
Letec Schauenberg s letadlem Wright sice
po startu úspěšně vzlétl, ale motor mu v zápětí vysadil a ihned se snesl k zemi.
Další pokusy se již nezdařily. Diváci se rozmrzele vraceli domů a byli rozhodnuti
nenechat se příště nachytat k účasti na podobné akce.
Pořadatelé zdůvodňovali nepodařené vzlety tím,
že chuchelské „letiště“ nezaručovalo dobré podmínky. Proto České aviatické družstvo,
pořadatel těchto akcí, hledalo nové vhodné letiště, aby byl novými úspěšnými
vzlety smazán špatný dojem o letectví. Jako ideální bylo nalezeno místo na pláních
Proseka za Kneiflovou cihelnou. Průzkumu se zúčastnili i piloti inž. Kašpar
a francouzský letec Jullerot. S lety se ale nemohlo začít hned, protože
prosečtí i vysočanští pečliví hospodáři si vymínili, že létat se bude až po
žních. Většina polí v okolí letiště patřila pražskému obročí a místo
plánované pro přihlížející diváky a pro jejich přístup na pláň bylo v majetku
místních sedláků. A ti se nechtěli připravit o úrodu pošlapanou přihlížejícími
diváky. V zájmu letectví se žně urychlily a letecký den se mohl konat již
v neděli a v pondělí 14. a 15. srpna 1910.
Prvý den, 14. srpna, to bylo vlastně jen
ověřování vlastností nového letiště a pro inž. Kašpara současně i ověření
vlastností jeho nového Blériota XI., kterého si přivezl z Francie. Zkouška
dopadla nad očekávání dobře. Letiště i letoun vyhovovaly. Inž. Kašpar dosáhl na
stroji Blériot před 30 000 diváky výšky 161 m. Jeho let trval 10 minut a 59,2 vteřiny.
(Tehdy se ještě neměřil čas na sekundy.) Nadšení obecenstva neznalo mezí. Po
nedávných neúspěších v Chuchli byli nadšenci opět naladěni k návštěvám
aviatických pokusů.
Po zdařilém zahajovacím dnu se konal 15. srpna
1910 letecký den. Přišlo na 60 000 platících diváků z Prahy i
okolí. Cestu k letišti lemovaly plakáty, kterými České aviatické družstvo
upozorňovalo
p.p. rodiče
na nebezpečí ze zvýšeného ruchu dopravního, aby nepouštěly dítek bez doprovodu
na cesty a silnice a napomínaly odrostlejší mládež, aby nevstupovala, kam není
dovoleno.
Další plakáty upozorňovaly, že „po včerejší
velice zdařilé zkoušce let dnešní ing. Kašpara na Proseku zabezpečen!“ (Oba plakáty
z našeho archivu byly odevzdány leteckému archivu na Invalidovně.)
Letec ing. Jan Kašpar diváky nejen uspokojil.
Ale i uvedl do varu. Opět překonal výšku
160 m
a zůstal ve vzduchu 10 minut a 59
a ¼ vteřiny. (Jiný pramen udává čas kratší,
jen 8 minut a 54 vteřin.) Vítr vál zprvu 12 m/sec, později jen 6 – 7 m. Při posledním vzletu dosáhl
Kašparův letoun výšky 200 m
a při jeho sestupu obecenstvo strnulo; ve výšce 150 m (nebo 200 m?, údaje v různých
novinových článcích se rozcházejí) vynechal motor a letoun se klouzavě blížil k zemi.
Při přistávání narazil na mezník a havaroval. Letoun se lehce poškodil,
ale ing. Kašpar vyvázl z havárie
bez pohromy. Ale nejvíce byli postiženi diváci obavou o osud aviatika. K havárii
došlo dost daleko od místa pro diváky. Pro jejich uklidnění přivezli k nim
od místa nehody kočárem živoucího a mávajícího ing. Kašpara. Projel okolo mávajících
diváků a radostně se s nimi zdravil. Pak se teprve v klidu rozešli
domů.
Ale ne na dlouho. Prosecké „letiště“ bylo zanedlouho dějištěm dalšího leteckého
dne, tentokrát mezinárodního. Ale nepředbíhejme.
Koncem srpna 1910 žádalo konsorcium pořadatelů
o povolení uspořádat 25. a
28.září a 2. října 1910 veřejné produkce za účasti tří letadel. Dvou jednoplošníků:
inž. Jana Kašpara letadlo typu Blériot XI. a Oswalda Kahnta letadlo typu Gradeo
a dvojplošníku typu Wright inž. Josefa Sablatniga. Vzlety měly být uspořádány
na katastru obce Vysočany u Prahy (v blízkosti později zřízeného továrního letiště
v Letňanech). Ve stejné době chtělo však nedaleko odtud, na Proseku,
uspořádat veřejné vzlety i „České aviatické družstvo“. Protože nedošlo k dohodě
mezi oběma pořadateli, karlínské okresní hejtmanství produkce nepovolilo. „Wreightovci“
však měli zřejmě lepší konekse než České aviatické družstvo, a tak 17. září
pražský tisk oznámil, že získali povolení produkce na 2. říjen 1910. Tato
informace pak byla poskytnuta tisku a rozvěšeny a vylepeny plakáty zvoucí
obyvatele Prahy i jejich dítky k návštěvě. Marně časopis Čas varoval 30.
září 1910 své čtenáře, že
jsou
smutné zkušenosti z nepovedených letů dřívějších, kdy se pak vracelo jen
75% vstupného
a dotazuje se organizátorů, zda při nezdařených
letech je bude opakovat, nebo vracet vstupné? A kolik?
Přesto se 2.
října 1910 dostavilo množství diváků, jejichž počet dobový tisk odhadoval
až na 50 000. Mezi nimi i pražský starosta dr. Karel Groš.
Jako prvý startoval v 16,30 hodin ing.
Kašpar na svém blériotu. Po krátkém rozběhu se vznesl jeho štíhlý letoun do
výše. Doletěl ke Kbelům a vracel se velkým obloukem zpět k letišti, kde
učinil ostrou zatáčku a letěl znova ke Kbelům, kde dosáhl výše, jež odhadována
na 200 m.
Vrátil se na letiště a po 7 minutách a 38,8 vt. se snesl hladce k zemi,
vítán bouřlivě obecenstvem a hladce se snesl k zemi.
Po něm nastoupil ing. Sablatnig, který se rovněž po krátkém rozběhu
vznesl na svém mohutném dvojplošníku Wrightově do vzduchu. Dosáhl výše asi 130 m, absolvoval dva okruhy
a po 10 minutách a 23,8 vteřinách bezvadně přistál.
Po prohlídce strojů podnikli oba aviatici let
do Kbel a zpět současně. A to tak, že první v 5 hodin 16 minut startoval
ing. Kašpar a v zápětí po něm, když se vracel od Kbel podél polní cesty,
startoval ing. Sablatnig, který se od obecenstva vzdaloval. Praha tak poprvé
viděla dva letouny současně ve vzduchu. Ing. Kašpar při letu kolem bariér mával
na pozdrav divákům, což vzbudilo nepopsatelné nadšení. Absolvoval 5 kol, čímž
překonal svůj pardubický rekord. Po 30 minutách a 39,2 sekundách je nucen
rychle, avšak hladce přistát, protože spotřeboval olej i benzin. Když po
přistání postřehl úmysl svých přátel, že má být odnesen na ramenou, dal se
skromný aviatik do běhu a zmizel ve svém hangáru. Ing. Sablatnig absolvoval
ještě 2 kola a snesl se po dalších 15 minutách bezvadně k zemi. Setrval
tedy ve vzduchu plných 43 minut. I on se zachránil útěkem do hangáru před
ovacemi nadšených diváků. Po krátké přestávce k ošetření strojů a doplnění
paliva vzlétli oba letci téměř současně na rozloučení s nadšeným obecenstvem.
Další údaje v našich pramenech se
rozcházejí v datech konání vzletů. Berte je proto s výhradou.
Podobně, jako údaje o době trvání vzletů, měřených na zlomky vteřin. Na
travnatém a nepříliš rovném povrchu bylo těžko odhadnout přesný okamžik styku
nebo odlepení podvozkových kol od země.
Prostředí mezi proseckými a vysočanskými
obyvateli bylo tak srdečné, že „letecký den“ trval celý týden.
Dne 3. října 1910 bylo provedeno neoficielních
sedm „letů s cestujícími“. Dle jiného pramene to bylo až 16. října 1910. Měla
s ním letět vylosovaná dáma z přihlížejícího obecenstva z I. místa,
slečna E. Laušmanová. Ta se však k letadlu na výzvu nedostavila. Sablatnig
tedy vzlétl sám a létal 5 minut 25 sekund. Tento den byli návštěvníci svědky
Sablatnigova vzletu do výše 330 (324?)
metrů.
Při svém druhém vzletu, který trval 2 minuty a
6 sekund měl již spolucestující – paní Boženu Krügerovou (Kriegerovou?) z Písku.
Podle svědectví dobového plakátu, který v programu pod bodem IV. uvádí
„Vzlet s dámou z obecenstva“, jí pomohl k této cti los. Jsou to
tedy první letecky cestující ženy na
našem území a toto prvenství je potkalo právě na Proseku. Na obrázku reprodukovaném
z časopisu Český svět, mnohokrát již publikovaném v různých článcích o
začátcích našeho letectví, spatřujeme vskutku „pohodlnou pasažérskou kabinu a
kokpit pilota“, včetně jejich patřičného odění.
Po letu s paní Krügerovou podnikl inž.
Sablatnig třetí let, a to opět sám. Tentokrát byl ve vzduchu 17 minut a 32
sekund a dosáhl výšky 324 m.
Pak vzlétl ještě po čtvrté. Čas trvání délky letu a dosaženou výšku již v novinách
neuvedli.
29. října se sešlo ve Vysočanech asi
10 000 diváků. Ing. Sablatnig vzlétl a ve výši 60 - 80 metrů létal 5 minut a 8
sekund. Po něm provedl krátký vzlet Oswald Kahn na jednoplošníku Grade. Pak
letěli oba, z toho letoun Wright byl ve výši asi
