Letecký
průmysl v pražské aglomeraci vznikl nedlouho po vyhlášení samostatnosti
ČSR, Již v roce 1919 začaly v Praze pracovat 3 letecké továrny (spíše
však dílny s několika zaměstnanci), z nichž 2 (pozdější Aero a Letov)
sídlily v Holešovicích a později Avia ve
Vysočanech. Všechny firmy se ve svých počátcích zabývaly jen opravárenskou
činností „leteckého parku“, který nová republika zdědila po bývalém mocnářství,
nebo jí byl za „laciný peníz“ odprodán z válečných přebytků vítězné Francie.
Z tohoto podnikavého trojlístku záhy vznikly akciové společnosti: Vojenská továrna na
letadla (Letov), která se v roce 1925 přestěhovala do nových objektů
v Letňanech, Avia, která se v roce 1923 přestěhovala do Holešovic a v roce 1931 do nově postavené
továrny v Čakovicích. Nejčilejší z nich v počátečním období byla
firma Aero, která začala s výstavbou nové továrny již v roce 1920 na
„zelené louce“ ve Vysočanech, kam se v roce 1923 přestěhovala.
V témže roce pak JUDr. Vladimír Kabeš (jeden z tříčlenného
představenstva) vyplatil své společníky a stal se plnoprávným majitelem firmy,
jejíž název až do znárodnění v r. 1945 zněl AERO továrna letadel Dr. Kabeš
Praha Vysočany. Tyto 3 továrny byly ve 20. létech - to již v každé
pracovalo několik stovek zaměstnanců - nositeli letecké výroby v tehdejším
Československu. Vedle nich byly v Praze i dvě továrny na letecké motory:
Walter v Jinonicích a firma Praga v Karlíně. Ve třicátých létech se
pak leteckou výrobou začaly zabývat firmy. ČKD Praga ve Studénce na Moravě,
Zlínská letecká a. s. Baťa v Otrokovicích a v r. 1935 i továrna Beneš
a Mráz (později Orličan) v Chocni. Vraťme se však k oněm třem
továrnám, které tvořily páteř domácího leteckého průmyslu.
Již
roku 1920 začaly všechny tři závody vyrábět aeroplány vlastní konstrukce.
V průběhu první poloviny dvacátých let jejich výroba narůstala a od roku
1925 se staly téměř výhradními dodavateli pro MNO ČSR. Přes ostrou konkurenci a
vzájemnou řevnivost se postupem doby všechny tři továrny utěšeně rozrůstaly co
do rozlohy i počtu zaměstnanců a staly se prosperujícími závody. Vedení všech
továren dokonale využilo „fandovství“ mladé generace techniků a dělníků pro
letadla, hospodářské konjuktury v průběhu 20. let i celosvětového rozvoje
a popularity letectví. Již koncem 20. let - vlivem řady úspěchů čs. Letounů
v různých mezinárodních soutěžích a dálkových letech - mohly uvedené
továrny exportovat své letouny i do zahraničí (Finsko, pobaltské republiky,
Rumunsko, Jugoslavie, Bulharsko, Belgie). Tyto skutečnosti založily dobrou
pověst čs. Leteckého průmyslu v zahraničí. Ostatně v těchto létech se
jen málo států mohlo pochlubit vlastní leteckou konstrukcí a výrobou. Takové
státy již nesly punc technické a průmyslové vyspělosti.
I
když celosvětová hospodářská krize na počátku 30. let zasáhla také letecký
průmysl, udržely se všechny pražské letecké závody - i při dočasném a střídavém
propouštění - při životě. Pod hrozbou nacismu a války naopak v polovině
30. let začala nová letecká konjuktura. Ještě před ní však prozíravý majitel
továrny AERO zavedl vedlejší výrobu - během příštích let populárních - malolitrážních
dvoutaktů (cililink) a později sportovní linií oblíbených třicítek a padesátek.
Automobilisté jistě poznali, že se jde o známé Aerovky - automobily, které také
proslavily firmu Aero, jezdily ještě dlouho po II. Světové válce a do dnešních
dnů existují veterankluby této značky.
Držme
se však letecké výroby. Továrna AVIA se v letech 1934 až 1938 stala výhradním dodavatelem stíhaček B-534. Letňanský
LETOV pak vynikl výrobou pozorovacích a cvičných letadel Š-328. Vysočanská
Aerovka v r. 1935 dokončila 190 kusovou sérii bombardovacích dvouplošníků
řady A-100, 101 a
v témže roce na požadavek MNO převzala licenční výrobu dvoumotorových,
celokovových bombardérů typu Bloch (Francie) pod označením MB-200, které
v té době byly již beznadějně zastaralé. Všechny tři podniky pak převzaly
a společně vyráběly v letech 1937 - 1940 dvoumotorové stíhací bombardéry
SB-2 podle sovětské licence s označením B-71, ale známé spíše pod jménem Kaťuška.
Byly to v té době naše jediné moderní stroje, které byly srovnatelné
s evropským standardem. Finalisty byly továrny AVIA a AERO. Většina těchto
- ale i dalších stovek čs. Letounů - potom padly do rukou Luftwaffe. Všechny
tři podniky těsně před zánikem a okupací ČSR vyvíjely samostatně letouny již moderní koncepce a slušných
výkonů, ale dostaly se jen do stadia létajících prototypů.
Po
násilném obsazení zbytku českých zemí a vzniku Protektorátu Čechy a Morava 15.
března 1939 stávající letecká výroba vybíhala, do podniků byli nasazeni němečtí
letečtí přidělenci a začala se zavádět výroba německých typů letounů. Ve
vysočanské Aerovce se postupně vyráběly: dvoumístné školní dvouplošníky Bücker-Jungmann
Bü-131, v letech 1941-42 dvoutrupové, dvoumotorové, celokovové výzvědné
letouny Focke Wulf FW-189 (vyzbrojen dvěma pevnými velkorážnými kulomety a
dvěma pohyblivými kulomety ráže 7,92). Od roku 1943 to byly kurýrní, školní a
dopravní letouny (dvoumotorové) Siebel SI-204. V průběhu války vzrostl
počet zaměstnanců Aerovky z 1200 na téměř 8000 zaměstnanců - zejména
totálně nasazení (od poloviny roku 1943) a od roku 1944 se pracovní doba
prodloužila na 12ti hodinové směny s „klouzavými nedělemi. Vedle válečné bídy,
fyzického a psychického teroru a mnoha dalších negativních se v letecké
výrobě projevily i některé pozitivní faktory - organizace práce, technická
příprava výroby a některé nové technologie. U výroby Siebelů byla již zavedena
tzv. taktová výroba.
Konec II. světové
války
Z leteckých
továren na našem území nejvíce utrpěla právě Aerovka, jejíž hlavní montážní
hala byla při náletu 25. března 1945 doslova rozmetána i s téměř 50ti kusy
téměř dohotovených trupů Siebel. Dále pak byly tříštivými pumami poškozeny i
hangáry a hotové letouny na továrním letišti ve Kbelích. Ale to už tu byl zanedlouho
konec války a osvobození. Z továrny odešlo během krátké doby více než 5000
lidí - převážně ti, kteří tam byli „nasazeni“. Ještě v roce 1945 - po
odklizení trosek - se začalo s výstavbou nové, modernější montážní haly,
při níž pomáhaly stovky kmenových zaměstnanců. Její výstavba trvala zhruba 3
roky. Mezitím v dalších výrobních halách probíhala znovuobnovená výroba
cvičných dvouplošníků Bü-131, z nichž první série pod označením C-104 byla
dodána do pilotních škol čs. Vojenského letectva již na jaře 1946. Do roku 1949
jich bylo vyrobeno a předáno armádě 260 ks. Ve stejném období pokračovala i
výroba Siebelů a pod označením C-103 jako školní typ bylo vojenskému letectvu
předáno celkem 179 strojů. V továrně se v těchto dnech uskutečnilo i
několik oprav stíhaček typu Lavočkin a ve spolupráci s Avií i rekonstrukce
několika Dakot z vojenské verze na dopravní , pro Čs. Aerolinii. Rokem
1949 skončila Aerovka výrobu trofejních typů letounů i opravárenskou činnost.
Již
za války - ilegálně - skupina konstruktérů pod vedením inženýrů Vlka, Němce,
Baitlera a Bouzka pracovala na projektu malého dopravního letounu, který se
později vžil pod názvem aerotaxi. Ihned po skončení války - a při zapojení
širšího kolektivu - se urychleně dopracovala technická dokumentace a zahájila
příprava prvních prototypů. Letoun dostal označení Ae-45. Byl to celokovový
dolonoplošník se dvěma motory, dvojitým řízením, zatahovacím podvozkem a určen
pro 4 osoby se zavazadlovým prostorem. Již v roce 1947 byl představen
v pozemních i letových ukázkách na leteckém dni v Ruzyni. Ještě téhož
roku byl nadřízenými orgány povolen do sériové výroby. V následujících
létech zvítězil na několika mezinárodních soutěžích - zejména na tzv. Challenge
Trophy ve Velké Británii.Do konce roku 1951 jich bylo vyrobeno více než 200
kusů. Jen menší část produkce zůstala v ČSR (Aerolinky a některé velké
podniky), většina z nich byla exportována téměř do celého světa. Letoun
Ae-45 byl také první československý letoun, který v druhé polovině 50. let
přeletěl Atlantik (v roce 1958 italský
podnikatel Dr. Briolli po trase Buenos Aires - Dakar - Milán). Jeho výroba byla
v roce 1955 - pro velký zájem ze zahraničí - znovuobnovena
v tehdejších Strojírnách První pětiletky v Kunovicích a ve verzích
Ae-45 Super a Ae-145 vyráběna až do roku 1961. Zde bylo vyrobeno celkem 700
kusů vesměs pro export. Letouny řady Ae-45 se tak staly nejúspěšnějším
poválečným letounem československé výroby.
