1907
Automobily značky PRAGA
dnešní generace už téměř nezná. Ale ti, kteří se zajímají o autoveterány, o ní
vědí hodně. Auta, zatím ještě bez této značky jezdila po našich silnicích již
od roku 1908, když další naše automobilky poznenáhlu zanikaly. Začátky byly
těžké i v Pragovce. Nebylo divu, lidé tehdy víc věřili koním a na delší
vzdálenosti páře. Automobilismus byl teprve v začátcích.
Jak
v technické příručce byl popisován automobil a jeho funkce?
„Základ
pohybu tvoří malé výbuchy benzinu, jenž z nádoby rezervní rovnoměrně vniká
do přístroje zapalovacího. Vzniklý plyn má ohromnou sílu, jíž působí na
přilehlé páky, jež se pohybují a sílu dále na kola přenášejí.
Reservoir
benzinový umístěn pod sedadlem. Z nádoby té vede roura k hořáku zapalovadla
a též do nivelačního hrnku. Když benzin v tomto hrnku dostoupí určité
výše, zvedne plavoun tam umístěný, jenž tak zařízen jest, že sám další přítok
benzinu zamezí. Odtud pomocí přístrojku rozprašovacího tlačí se benzin
rozprášený rourkou k zapalovadlu, čímž rovnoměrně výbuchy vznikají a
ostatní části stroje – totiž páky a kola – v pohyb uvádějí.“
Takhle
popisovali koncem 19. století funkci benzinového motoru, který se podařilo roku
1885 sestavit G. Daimlerovi v Cannstattu.
V našich
zemích byla průkopníkem automobilové výroby Kopřivnická vagonka, z jejíž
továrny vyjížděly naše první automobily. Vůbec první byl „kočár bez koní“ s honosným názvem „Präsident“.
Tehdejší automobily však mnoho důvěry nezískaly. Prosazovaly se jen velmi
zvolna. Vždyť ještě v roce 1905 bylo v celé Praze jen 7 osobních
automobilů.
Když prorazily
automobily i do našich zemí, radily novinové články jak se mají řidiči
vystrojit na jízdu, než usednou za volant. Místo řidiče bylo nezakryté, bez
střechy a bočních skel, zprvu neměla auta ani čelní skla. Tak módní rubriky
v časopisech měly o čem psát. Např. že
„… není lze hleděti jen na eleganci vozidla,
ale i dressu chaufferovu věnuje se nyní více pozornosti. Pláště i kabátec jsou
ponejvíce z kůže. Velmi hezký je dlouhý plášť z černé kůže,jehož
ležatý límec zhotoven jest z barevného sukna a kovové knoflíčky zdobeny
monogramem nebo erbem majitelovým. Čepice automobilové jsou poněkud širší.
Široké a moderní tvary dámských klobouků podmiňují široké závoje gázové, které
volí se nejraději v barvě bílé, šedé hnědé… Pravé „sportwomen“ nosí se
zálibou ploché anglické vlněné čepice, které ve spojení se závojem skýtají
nejúčelnější ochranu hlavy. Nejvýše účelný a módní je tzv. „bašlik“. Dá se přetáhnout
přes klobouk nebo čepici, a vpředu má vloženou průhlednou destičku, která očím
zajišťuje volný průhled“
Móda
závojové romantiky tehdy ovládla automobilový svět a trvala by snad déle, nebýt
tragické nehody slavné tanečnice Isadory Duncanové, jejíž vlající závoj se
zachytil do zadních kol a v mžiku jí zlomil vaz.
V pozdějších
letech, když už automobilový provoz se začínal rozvíjet, v tisku se doporučovalo, aby se nepřekračovala
rychlost 16 km/h,
protože už při tomto tempu musí řidič vynaložit nejvyšší soustředění a
pozornost. Ve Vídni vydali speciální povolení pro průjezd automobilů císařským
hradem, ale s podmínkou, že rychlost nepřekročí 6 km v hodině, a místo
výstražného znamení houkačkou
„jest varovati
okolí výkřikem“. V městě Chemnitz nařídili: „… jako signál budiž zvolání Hééé!,
avšak až do odvolání se povoluje používat též signální trubky. A povolená
rychlost pro automobily jest taková, která se rovná rychlosti mírně klusajícího
koně. Pomaleji však nutno jezditi dlážděnou ulicí mezi domy!“
Jaká byla
situace se vznikem automobilismu a zejména výrobou aut v našich zemích? I
u nás začínaly pokusy s jejich výrobou. V Mladé Boleslavi
v továrně Laurin a Klement a v kopřivnické továrně na silniční
vozidla. Úspěchy sice byly, ale nevýrazné. Zájem o automobilismus projevovalo
jen několik movitějších nadšenců, a to spíš ze sportu než z potřeby.
Přepravu osob i nákladů obstarávaly v té době jen koňské potahy a nastupující
parní doprava. V celé Praze bylo roku 1905 jen 7 osobních automobilů.
Tehdy se Českomoravská, která vlastnila jedno ze sedmi uvedených pražských aut
vyrobené firmou Benz v Mannheimu (později koupila další od firmy Renault
v Paříži), rozhodla, že zavede sama výrobu automobilů. Stejnou myšlenku
měl i smíchovský Ringhoffer – a tak se v roce 1906 vedoucí obou závodů
dohodli, že založí společně „Pražskou továrnu na automobily, spol.
s ručením obmezeným“, Smlouva byla podepsána 27. března 1907 a na pozemcích koupených od Českomoravské se začala
stavět nová automobilka. Pro začátek provozu však chyběli nejen vyškolení technici,
ale i důležitá zařízení. Zvláště speciální stroje k složité výrobě. Proto
se pokoušeli nabídnout spoluúčast francouzské společnosti, ale jednání
ztroskotalo. Proto získali v Paříži několik odborníků, kteří přislíbili
pomoc za dostatečnou odměnu. Jeden z nich vypracoval projekt a rozpis
materiálu a dokonce pravidelně dojížděl do Prahy, aby dohlédl na postup výroby.
Nejprve se vyráběly vozy podle zahraničních licencí Isotta-Fraschini a Charon.
Tyto vozy se měly v Praze původně vyrábět pod značkou PAT-PAF (Pražská
automobilová továrna – Prager Automobil Fabrik). Název měl znázorňovat nejen
zkratku firmy, ale i zvuk motoru v chodu. Ale neujal se, protože
v témže roce byla založena automobilka i v Liberci a ta si zvolila za
značku svých automobilů taky zkratku názvu továrny (Reichenberger Automobil
Fabrik) – RAF.
Do konce roku
1907 byl první automobil hotov a rozpracováno 5 dalších. Byl řešen podle
francouzského vzoru, jeho motor měl mnoho prvků konstrukce firmy Renault. Pro
rozpory v názorech na zaměření další výroby vzdal se Ringhoffer účasti na
společném podniku a automobilka se osamostatnila. Od 24. prosince 1909 byla připojena
k Českomoravské jako samostatný obor pod vedením ředitele Maříka.
Jaké byly
počátky výroby prvních automobilů a jak vypadala práce v nově otevřeném
továrním oddělení prozrazuje vzpomínka pana Teodora Kredla, který nastoupil do
továrny jako jeden z prvých učňů. Zaznamenáme několik jeho postřehů:
„…
A tak jsem stanul před branami nového závodu. Byla to jednopatrová budova a za
ní přízemní hala o rozměrech 80 x 80 metrů. V levé straně objektu byly
oddělené kanceláře, expedice, pak sklad materiálu, zkušebna, klempírna, kovárna
a opravna vozů. Vzadu byly dílny, kde se později vyráběly karoserie. Ve velké
přízemní hale byly v popředí obráběcí stroje, za nimi drátěnou sítí
oddělena nářaďovna a rýsovna. Vpravo byly pracovní stoly, které se postupně
obsazovaly nově nastupujícími zaměstnanci. Pak jednoho dne sem přivezli 4 580 mm dlouhý automobil
italské výroby Isotta-Fraschini se čtyřválcovým motorem a řetězovým pohonem
zadních kol. Vůz byl zakoupen v licenci, u nás rozebrán za účelem obkreslení
a pak opět sestaven dohromady.
Jako první
práci jsem dostal výkres rámu tohoto automobilu a svazek šesti pravých a šesti
levých podélníků rámu s příslušenstvím. Měl jsem podélníky narýsovat,
přizpůsobit příčky, vložit je do rámu a stáhnout na šířku podle výkresu.
Protože autogen jsme tehdy ještě neznali, přizpůsobili jsme je výkresu po nahřátí v kovárně – a
tak jsme sestavili šest rámů pro první sérii automobilů Praga.
Zatím se na
brzdě zkoušel nový motor. Bylo to velké zklamání – originál měl výkon 64 HP (47
kW), náš motor ale dával sotva 45 HP (33 kW). Nakonec se našla závada –
netěsnily pístní kroužky. Na měděných (kožených?) sedlech a měděnými kladívky
jsme kroužky formovali do kalibru a pak je na vyřazeném pístu ve válcích zabrušovali.
Podobné potíže byly i s ložisky – po vyjmutí ojnic se rozpadly. Ale druhá
zkouška na brzdě byla radostná, dosáhli jsme výkonu o 3 koně většího, než dával
původní motor.
Pak jsme se
pustili do práce na čtyřech vozech menšího typu téže licence, kterým jsme
říkali „čtyřky“. To vycházelo od číslování vozů. Předběžně provedené
jednotlivé stavby motorů a zamontování zakoupeného rámu se označily jako typ
I., další kus jako typ II. a výroba uvedených kompletních vozů dostala označení
III.“
Tolik ze
vzpomínek Teodora Kredla.
Nedostatek
zkušeností způsobil mnohé těžkosti výroby, což spolu s nemalým odbytem
automobilů v tehdejší době, kdy zvláště k domácím nevyzkoušeným
vozidlům byla nedůvěra, zavinilo, že automobilka byla zpočátku velmi ztrátová.
Ringhoffer se v prosinci 1908 spoluúčasti vzdal a Českomoravská se stala
majitelkou celé automobilky, kterou 24. prosince 1909 připojila jako další
automobilní obor ke své továrně a počala dodávat na trh výrobky se značkou Praga.
Na základě rozhodnutí, že má nést latinský název města, ve kterém továrna
sídlí. Ale hlavní důvod byl, aby se vyhnuli dvojjazyčnému označení.
Po počáteční
stagnaci se začala automobilka rychle rozvíjet. Po prvních, spíše pokusných
výrobcích, nepočítaje jako víceméně zkušební Isolta-Fraschini z roku 1908,
se od roku 1909 vyráběly již skutečné pragovky pod označením IV. až VI.
Situace
v nově zřízené továrně nebyla nijak růžová. Největším problémem byl odbyt.
Lidé si ještě na automobily nezvykli, jistotu stále viděli jen v koňském
spřežení. Automobilisté byli považování spíše za výstředníky. Auta se vyráběla
jen v málo kusech a v různých typech. Stále se hledalo, zkoušelo a
vylepšovalo. Za prvé dva roky této spíš rukodělné než tovární výrobě se prodalo
jen 15 osobních vozů, ale v devíti různých typech. Výroba byla proto značně
nehospodárná. K tomu se ještě v roce 1909 začaly vyrábět i nákladní
vozy (licence Dykomen). A následujícího roku
pokračovala ještě výroba vozů VII. a VIII. Tím končila počáteční éra,
spíše pokusná, výroby osobních vozů.
V roce
1909 se v továrně s 58 dělníky vyrobilo 33 vozů.
Továrna
zpočátku vyráběla osobní vozy typu Grand, dále nákladní automobily nosnosti od
15 do 60 q. Po technické stránce se vozy Praga poměrně rychle vyvíjely a
automobilové oddělení vyrábělo takřka rok od roku nové, dokonalejší vozy.
Dobrou úroveň svých strojů prokázala Pragovka zejména na úspěšných propagačních
jízdách.
Již
v roce 1910, necelé tři roky po svém založení, vyslala Pragovka vůz běžné
výroby na první reklamní cestu z Prahy do Bosny a Hercegoviny přes Vídeň,
Štýrský Hradec, Záhřeb, Sarajevo a Mostar.
Od roku 1910 se omezil počet typů a zahájila
se výroba již v sériích. Nesly již označení Praga 01 a Praga 02. Ale ani tento
krok nepřinesl tolik očekávaný zvrat v poptávce po vozech. Proto byly
dokonce pokusy se strany Českomoravské strojírny od výroby automobilů, jako
nehospodárného a neefektivního oddělení továrny upustit. Zlom a rozmach nastal
od roku 1911 a
zejména od roku 1912. Vyráběly se typy Grand, Alfa a Mignon, ale základem
rozmachu, který vlil do továrny novou naději, byl nákladní vůz, kterému bylo
přiřknuto typové označení Praga V, ale stal se známý zejména svým nazýváním autovlak.
Ale k tomu se ještě blíže vrátíme. Vozy Pragovky mohly nyní konkurovat
zahraničním automobilkám francouzským i německým. A z původního pouhého
oddělení Českomoravské strojírny se stává již skutečná samostatná továrna se
svým vedením a svým výrobním programem.
V prvních
třech letech od roku 1907 do roku 1909 zkonstruovala automobilka devět různých
typů aut. Situace v nově zřízené továrně nebyla nijak růžová. Největším
problémem byl odbyt. Lidé si ještě na automobily nezvykli, jistotu stále viděli
jen v koňském spřežení. Automobilisté byli považováni spíše za
výstředníky. Auta se vyráběla jen v málo kusech a v různých
typech.Stále se hledalo, zkoušelo a vylepšovalo. Za prvé dva roky této spíš
rukodělné než tovární výroby se prodalo jen15 osobních vozů, ale v devíti
různých typech. Výroba byla proto značně nehospodárná. K tomu ještě
v roce 1909 začaly vyrábět i nákladní vozy (licence Dykomen). A následujícího
roku pokračovala ještě výroba vozů VII. A VIII. Tím skončila počáteční éra,
spíše pokusná, výroby osobních vozů.
V roce
1909 se v továrně s 58 dělníky vyrobilo 33 vozů.
Továrna
zpočátku vyráběla osobní vozy typu Grand, dále nákladní automobily nosnosti od
15 q do 60 q. Po technické stránce se vozy Praga poměrně rychle vyvíjely a
automobilové oddělení vyrábělo takřka rok od roku nové, dokonalejší vozy.
Dobrou úroveň svých strojů prokázala Pragovka zejména na úspěšných propagačních
jízdách.
Již
v roce 1910, necelé 3 roky po svém založení, vyslala Pragovka vůz běžné
výroby na první reklamní cestu z Prahy do Bosny a Hercegoviny přes Vídeň,
Štýrský Hradec, Záhřeb, Sarajevo a Mostar.
V roce 1911 byla vyrobena 30 kusová serie
osobního vozu Praga Mignon. Byl to čtyřválec o objemu 1846 cm3
o výkonu 16,2 kW (22 HP), vrtání 70
mm (od roku 1912 vrtání 80 mm) a zdvih 120 mm, chlazení kapalinou.
Dosahoval rychlosti 80 km
/ hod. Typ, se kterým První českomoravská továrna na stroje v Praze
nastoupila novou etapu výroby automobilů značky Praga. Konstruktér ing. František
Kec (ještě o něm uslyšíme v článku o pragováckých motocyklech Praga BD
500) dal novému modelu do vínku jednoduchost, robustnost, kvalitu materiálu i
opracování. Tedy vlastnosti, které brzy značku Praga proslavily, a to nejen
doma. Pragovky byly na svou dobu nesmírně trvanlivé vozy.
Dalším
vozem, kterým inž. František Kec pozvedl věhlas a slávu Pragovky, byl téhož
roku vyrobený vojenský vůz s vlečným vozem pod označením Praga V. To „V“
není pořadová číslovka, ale zkratka slova vojenský. Vůz zkonstruovali a
vyrobili v rekordně krátkém čase, za pouhé 4 měsíce. To musí současní odborníci náležitě ocenit.
Jaká byla tehdy technická výbava továrny, jaké strojní zařízení a ruční nářadí,
v porovnání s dneškem. A zejména, jaké mohli mít konstruktéří a
dělníci zkušenosti s teprve rozvíjejícím se odvětvím automobilové výroby
v roce 1911? Porovnejme se situací v dnešních moderních závodech.
Dnes za nás mnohdy pracuje a myslí elektronika, tenkrát na všechno byly jen
mozky lidí a „zlaté české ručičky“.
Vůz
Praga V, známý též jako „autovlak“, měl čtyřválcový motor o objemu válců 6 850
mm3, výkonu 29,4 kW (40 HP), vrtání 110, zdvih 180 mm, chlazení kapalinou,
čtyřstupňovou převodovku a pohon zadních kol řetězem. Hmotnost celého vozu byla
3 700 kg.
Užitečná hmotnost tažného vozu byla 5 tun a čtyřkolového přívěsu 3 tuny,
v pozdější verzi též 5 tun. Dosahoval nejvyšší rychlosti 16 km / hod. Spotřeba 53 kg, při plném zatížení 75 kg benzinu na 100 km. Navíc měl bubny
k navíjení ocelových lan o délce 15 m na zadních kolech vozu.
Kvalitu
autovlaku potvrdila náročná testovací jízda. Trvala 4 týdny, ve kterých zkoušené
vozy musely ujet trať dlouhou přes 2000 km. Vedla po nejrůznějších druzích vozovek
a obtížným terénem. Z Vídně písčitými uherskými rovinami do Budapešti,
odtud přes Moravu až do severních Čech, kde v horském terénu musely vozy absolvovat
přísné zkoušky ovladatelnosti a spolehlivosti na rozmoklých vozovkách (bylo to
v říjnu a v listopadu). Odtud pak zkušební trať vedla do Prahy, přes
Plzeň do Českých Budějovic a zpět do Vídně přes alpské průsmyky, kde vozy
musely ve sněhu překonávat stoupání až 18 %. Vypisovatel nabídkového řízení na
vozidla pro armádu si kladl podmínky, aby vlaky měly předepsanou užitečnou
zátěž 3 tuny na tažném vozidle a 2 tuny
na přívěsu. Praga přišla s vozem, který vezl o 2 tuny více, než bylo
stanoveno. Chtěla se náležitě předvést a to se jí povedlo. V soutěži
autovlak Praga V zvítězil a stal se „subvenčním“ typem vozidla
v Rakousku-Uhersku. Každý kupující obdržel na nákup vozu od státní správy
nákupní prémii 4000 K rak. Měny a provozovací prémii 1000
K každoročně s povinností udržovat vůz v řádném stavu, aby
v případě mobilizace byl k dispozici vojenské správě. Byl to význačný
úspěch v těžké mezinárodní konkurenci a učinil značku Praga známou doma i
za hranicemi.
Tyto
autovlaky byly tak spolehlivé, že po skončení války v roce 1919 se vrátily
od vojenské správy do civilních služeb pro provoz na poštovních autobusových
tratích. Vozy pro přepravu osob se předělávaly z vojenského provedení
velmi jednoduše: do valníkové karoserie se zvýšenými postranicemi se umístily
dřevěné lavice a jako ochranu před nepříznivým počasím se nad ložnou plochu
vztyčily oblouky s plachtou.
Tyto
vozy se vyráběly i po válce do roku 1920.
Po roce 1911 se přešlo na výrobu vozů podle
vlastní domácí konstrukce, jež se zařadily na výši současné automobilní
techniky, kterou často i předstihly. To vedlo k velké oblibě těchto vozů,
takže už tehdy se tato značka dostala na první místo v tehdejším
Rakousko-Uhersku.
V roce
1912 byla zahájena výroba typu „Grand“, též konstruktéra inž. Františka Kece,
v provedení ve 3 variantách: osobní, reprezentační či vládní. Byl to čtyřválec s obsahem 3824 cm3 o výkonu 36,8 kW (50 HP), vrtání 90 mm a zdvih 150 mm se spotřebou 15 až 25
kg/100 km a max. rychlostí 90 až 100
km /hod. Tohoto luxusního vozu se vyrobilo 48 kusů.
V roce
1912 tři tyto vozy soutěžily v mezinárodní „Alpské jízdě“, jejíž trať
měřila 2 700 km
a vedla nejtěžšími alpskými průsmyky. Pragovácké vozy ji absolvovaly bez
jediného defektu a vrátily se domů jako vítězný tým. Tento úspěch opakovaly i
v následujícím roce. Motory a celé vozy vůbec byly naprosto spolehlivé.
V témže
roce se vyráběl i lehký nákladní vůz Praga L s použitím jako nákladní vůz
(rychlost 18 km
/ hod.), autobus (20 km
/ hod.) nebo požární stříkačka (25
km / hod.). V průběhu výroby se měnil
z původního dvoutunového na třítunový. Jednou z modifikací tohoto
vozu byl i omnibus pro 25 cestujících a městský kropící vůz s 3000 l
cisternou.
V roce
1912 byl ještě vyráběn šestisedadlový osobní vůz Praga M a vylepšený typ Mignon
a těžká nákladní pětituna Praga T. Ten se dodával s různými nástavbami a
úpravami, např. pro dopravu sudů piva, skříňová nástavba, hasičský vůz pro
dopravu mužstva, automobilní stříkačka apod. Vyráběl se do roku 1914.
Rok
1913 znamenal obrat ve výrobním programu továrny Praga, převážně směrem
k malým automobilům. Tehdy jako prvního zástupce této třídy uvedla na trh
velmi dobrý, úsporný a levný lidový automobil Praga Alfa se čtyřmístnou karoserií.
Čtyřválcový motor s obsahem 1130 cm3 měl výkon 11 kW, vrtání 60 mm a zdvih 100 mm. Hmotnost 750 kg. Spotřeba 7 kg na 100 km, rychlost 55 km / hod. Prodával se za
7500 korun, pochopitelně ještě rakouských. V tu dobu bylo v továrně
zaměstnáno již 216 dělníků a ročně se vyrábělo 180 vozů. Pro další srovnání: 1 kg benzinu stál 60 haléřů
(rakouských) a plášť kola 1000 korun, ale vydržel maximálně 5000 km. V první sérii se vyrobilo 50 kusů. Úspěšný typ se udržel na
trhu ještě po první světové válce.
Během
výroby dalších sérií se vůz stále zdokonaloval a přerostl do kategorie střední
třídy se šestiválcovým motorem a objemem až do 2500 cm3. Výroba
pokračovala až do roku 1926 a
v dalších stále dokonalejších verzích až do roku 1932, kdy se vyrobil 2500
kus. Alfa získala úspěchy i na sportovním poli: v roce 1933 dobyla
absolutní vítězství v závodě 1000 mil československých a v Rallye Monte
Carlo dojela hned za Chironem na voze Bugatti.
V roce
1913 se vyrobil i velký čtyřválcový vůz Praga R. (Označovaný též R 35 HP).
Původně byl uvažován pro velké vojenské světlomety. Byl znám jako Tripolis
podle místa prvního použití v první světové válce. Obsah měl 3 824 cm3,
výkon 25,7 kW (35 Hp), vrtání 90
mm, zdvih 150
mm. Spotřeba 25 kg na 100 km. Hmotnost vozu byla 2000 kg, jeden a půl tunový
nebo dvoutunový, nebo jako autobus pro 12 až 14 sedících osob, nebo v typu
L pro 16 a
v typu N pro 20 sedících cestujících. V nákladním provedení se dodával
s ložnou plochou nákladní plošiny o rozměrech 1700 mm šířky a 2600 mm délky. Místo pro
řidiče bylo již zastřešeno. Další jeho modifikací byl typ T, jehož nosnost byla
zvýšena na 5 tun.
Od
roku 1914, během 1. světové války, odešlo mnoho dělníků na vojnu. Proto se
výroba omezila.Do výroby byly zařazeny zakázky pro rakouskou armádu. Mimo
nákladní auta se vyráběly i letecké motory. Celkem se během války od roku 1914
do roku 1918 vyrobilo 2 890 aut. Osobní automobil Praga Grand používal i
poslední rakouský císař Karel I.
Za
1. světové války se Praga stala součástí První českomoravské továrny na stroje,
od roku 1927 Českomoravská – Kolben – Daněk a.s. v Praze, kde byla prakticky
až do konce 2. světové války, do roku 1945.
Po
skončení první světové války byl velký nedostatek pneumatik a materiálu vůbec.
Proto se výroba jen zvolna rozbíhala. V roce 1918 byl vyráběn vůz Praga N
v provedení nákladní, požární, autobus a tahač autovlaku. Při návštěvě
automobilky dostal prezident T. G. Masaryk pohodlně vybavený vůz Praga Grand.
V roce 1920 se začala 8. série osobních vozů Praga Mignon. V roce
1921 podnikla Pragovka s vozy Grand a Mignon úspěšnou propagační jízdu na
pařížský autosalón, další jízdy do Zakavkazí, přes Alpy do Říma a získala
velkou mezinárodní cenu v závodě kolem republiky. Přes tyto úspěchy trval
nedostatek odbytu hotových vozů.Teprve v letech 1923 a 1924 nastalo
uklidnění poměrů a oživení výroby. Z Pragovky vyšly nové typy vozů; osobní
Praga Piccolo, čtyřválec, 707cm3, spotřeba benzinu 5 kg na 100 km, maximální rychlost 60 km za hodinu.
Dále 3. až 10. série osobních Praga Alfa a 9. a 10. série vozu Praga Mignon
Roku
1924 zúčastnila se Praga mezinárodního automobilového závodu Leningrad –
Kavkaz, s délkou tratě 6000
km. V soutěži 93 automobilových značek dojelo bez
poruchy pouze 9 vozů a mezi nimi jako první vůz Praga Grand. V témže roce
i 2. až 13. série Praga Grand.
V roce 1925 měla Pragovka již 1200 dělníků a 150
úředníků. Byl zkonstruován náš první tank, nákladní auta 5tN a R a malý autobus.
V roce
1926 byl stav dělníků 1700. Vyrobeno bylo 5606 vozů. Rozvoj automobilismu
prudce stoupal. V témže roce podnikl malíř inž. Vyskočil s vozem Praga
Piccolo cestu Alžírskem, Tunisem,
Marokem a Egyptem – celkem 10
000 km dlouhou bez defektu. To byl na tehdejší dobu na
tak malý vůz velký úspěch. V dalších letech se vyráběly zejména osobní pragovky
Mignon, Piccolo a Grand. V roce 1927 jako novinka kolejový autobus Praga
NŽ. V roce 1928 dalších 11 sérií osobních a nákladních vozů.
Až do roku
1929 byla velká konjuktura automobilismu. Vyráběly se osvědčené typy Piccolo
speciál 18 HP za 25 000,- Kč, dále Alfa 32 HP, šestiválec Praga Mignon 50 HP,
osmiválec Praga Grand 65 HP. Začala se též vyrábět nákladní auta s diesel
motory a v roce 1929, kdy konjuktura vyvrcholila, se vyrobilo 7500 vozů.
V třicátých
letech se hospodářská krize projevila i v Pragovce. Snížil se počet
dělníků i výroba. Nejtěžším rokem byl rok 1933, kdy výroba klesla na 53 %.
Propouštění a nezaměstnanost měla za následek četné demonstrace a stávky.
V roce
1933 absolvoval inž. Wágner na ojetém voze Praga Piccolo, který měl už najeto 180 000 km namáhavou
cestu Alpami. Za 11 dní ujel přes 4000 km bez sebemenší závady.
V roce
1934 nastalo opět nové oživení výroby v důsledku výhodných a úspěšných
jednání se Španělskem, Holandskem, Irskem, Řeckem a Švýcarskem. Zaměstnanost se
zlepšila a továrna přišla s novým typem osobního vozu Praga Baby o
obsahu 996 cm3, 22 HP, 90 km/hod. a spotřebou 9 kg na 100 km. Vozy se zúčastnily
řady zahraničních soutěží, ve kterých se osvědčila jejich dobrá kvalita. Také
polovina pražských taxikářů, asi 500, jezdila s Pragovkami. Přepracovaná
populární „pikola“, nyní jako Praga Super Piccolo ve dvou sériích. V roce
1935 dva nové typy Praga Golden a Praga Lady. Toto období je již dokonale
„zmapováno“, vždyť vozy vyráběné v čase před blížící se válkou jsou dodnes
pojízdné a spatřit je můžeme na ulicích nejen na srazech automobilových
veteránů. A budou ke spokojenosti svých majitelů ještě dlouho jezdit.
V roce
1937 skupina studentů projela se dvěma vozy Praga Baby bez poruchy Tureckem,
Sýrií a Palestinou.
Pomalu se
schylovalo k válce. Nastala válečná konjuktura. Během 2. světové války, za
protektorátu, se vyráběly vozy pro německou armádu, tankové motory, opravovaly
se tanky, pásová vozidla, lafety lehkých děl. Počet zaměstnanců vzrostl
v roce 1944 na 6186.
Tragicky
dopadl pro automobilku nálet amerických bombardérů 6 týdnů před koncem války
25. března 1945. Závod byl prakticky úplně zničen, 90 % budov a zařízení byl
zasaženo bombami.
Ještě
v roce 1945 se automobilka přestěhovala do bývalé továrny Junkers ve
Vysočanech. Zde bylo ještě z rozpracované výroby dokončeno 7 automobilů
než byl závod 24. října 1945 znárodněn a byl od 7. března 1946 součástí ČKD.
Ale to už je jiná kapitola. Dne 2. září 1948 byl změněn název podniku na Auto –
Praga a v roce 1953 AZKG – Automobilové závody Klementa Gottwalda.
Vyráběly se 2 typy nákladních automobilů Praga V3S – populární „vejtřaska“ a
Praga S5T, které se jako terénní vozy osvědčily nejen u nás, ale i
v zahraničí.
V roce
1956 vypravila továrna několik nákladních vozů do Tibetu. Křehčí a menší
Pragovky bez jediného defektu držely krok se svými robustnějšími a silnějšími
sestrami z Tatry, zanechávajíce spolu s nimi za sebou všechny ostatní
osvědčené značky, „Mercedes Benz“ nevyjímaje. Cesta, vlastně necesta, vedla
přes Himalaje. Vozy musely překonat výškové rozdíly až 5500 metrů, mrazy u
ledovců a žár v pouštích.
V roce
1964 byla ze závodu vyčleněna výroba aut a ta byla předána do Avie
v Letňanech, kde se vyráběly pod značkou Praga. Podnik se stal speciálním
výrobcem automobilových převodovek a hydromechanické převodovky Praga 2M70 pro
městské autobusy, které se řídí tlačítky. Ale i pro nákladní a speciální
vozidla byly vyvinuty převodovky 5 až 12 stupňové, která mají všechna kola ve
stálém záběru, takže se osvědčují při jízdách v obtížném terénu.
Pragovka se
stala svými kvalitními výrobky známou po celém světě, neboť mimo osobní a nákladní
auta vyráběla celou řadu speciálních vozidel – autobusy, sanitky, motorové
pluhy, sklápěčky, terénní vozy, obrněné vozy, traktory kolové i pásové a také
motocykly, známé Praga BD 500 cm3, typické „půllitry“. Ty také jezdí
dodnes.
Za celou
historii závodu opustilo jeho brány 165 000 vozů.
Toto pojednání
je věnováno zejména výrobě osobních vozů značky Praga. Ale tuto značku nesla i
letadla zde vyráběná. Za všechny si připomeňme alespoň ze třicátých let
proslavenou Air Baby, oficielně zvanou Praga E 14. Tento hornokřídlý
jednoplošník nás proslavil na celém světě. Na olympiadě roku 1936
v Berlíně při soutěžním hvězdicovém letu, kterého se zúčastnilo 57
letadel, mezi nimi dvě naše „Bejbiny“. A ty obsadily dvě prvá místa
s výsledkem 1445 a
1252 bodů. Třetí, polský letec získal
907 bodů. V témže roce dálkový let bez mezipřistání Praha – Moskva.
A ještě jednou stačili naši letci s „Bejbinou“ udivit v témže roce svět.
Zvítězili v dvoudenní hvězdicové soutěži mezi 64 soutěžícími letadly
z devíti států v hvězdicovém závodu.
Pamětníci vzpomínají, že před vstupním
portálem závodu AZKG v dnešní Kolbenově, tenkrát Fučíkově ulici byla
tabulka s oznámením, že z tohoto závodu byl odeslán pověstný „dopis 99 Pragováků“,
kterým k nám byli pozváni vojáci bratrských armád 21. srpna 1968.
